De Tomaso Mangusta: Giugiaro-Keil, Ford-V8 und 401 Exemplare

Die Mangusta wird gern als 306-PS-Sportwagen für 250 km/h beschrieben. Gebaut wurde sie auch als Auto mit 210 hp. Von den 401 Exemplaren gingen nur rund 150 nach Europa, der Rest nach Nordamerika, und dort saß meist ein anderer Ford-V8 hinter den Sitzen als in den Wagen, auf die sich die berühmten Daten beziehen.

Dazu kommt eine Gewichtsverteilung, bei der gut zwei Drittel der Masse auf der Hinterachse liegen. Giorgetto Giugiaros keilförmige Karosserie ist nur 1,10 Meter hoch, und über dem Motor öffnen sich zwei Klappen wie Flügel. Schön ist das Auto bis heute. Ob es sich gut fährt, ist eine andere Frage.

Ein Mungo gegen die Kobra

Alejandro de Tomaso hatte 1963 mit dem Vallelunga einen Mittelmotor-Roadster mit 1,5-Liter-Ford-Motor gebaut, rund 50 Stück fanden Käufer. Für Carroll Shelby sollte er einen Cobra-Nachfolger bauen. Autorevue nennt 1966 als Jahr, in dem Shelby die Zusammenarbeit beendete; supercars.net setzt das Ende der Partnerschaft auf Ende 1967 und spricht von etwa sechs gemeinsam gebauten Autos. Als Basis des Straßenwagens nennen Quellen mal den Vallelunga, mal den Rennwagen P70.

Den Namen hat de Tomaso danach gewählt: Mangusta heißt Mungo, und der Mungo ist der natürliche Feind der Kobra. Giugiaros Entwurf war laut Supercar Nostalgia ursprünglich für Iso gezeichnet worden, die aber keinen Mittelmotor wollten. Vorgestellt wurde das Auto im November 1966 in Turin. Den Serienbeginn legt RM Sotheby's auf 1967, AutoWeek auf 1968; gebaut wurde bis 1971.

Zwei Deckel über dem V8

Das Heck besteht aus zwei großen Klappen, die in der Fahrzeugmitte angeschlagen sind und nach oben aufgehen. De Tomaso selbst spricht von einer Gull-Wing-Öffnung. Die Maße laut Autorevue: 4.275 Millimeter lang, 1.830 breit, 1.100 hoch. Wer größer als sechs Fuß (rund 1,83 Meter) ist, passt wegen des niedrigen Dachs und der flachen Scheibe nicht hinein, schreibt Supercar Nostalgia.

Die Belüftung des Motorraums war offenbar nicht Giugiaros Stärke: The Classic Valuer berichtet von Überhitzung, die manche Besitzer durch offen aufgestellte Klappen bekämpften. Vorn sitzen vier Scheinwerfer. Rund 50 Wagen bekamen stattdessen versenkbare Scheinwerfer; die Vierscheinwerfer-Autos erzielen laut Sports Car Market meist höhere Preise.

Europa-Motor mit 306 PS, US-Motor mit 210 bis 271 hp

Der frühe Europa-Motor ist ein Ford 289 mit 4.728 cm³. Ab 1969 bekamen rund 250 Wagen den größeren 302 mit 4.949 cm³, der auch in den US-Autos arbeitete. Die Leistung des 302 schwankt von Quelle zu Quelle um fast 30 Prozent:

Entsprechend streuen die Fahrleistungen. RM Sotheby's nennt in den Katalogtexten 6,3 Sekunden auf 60 mph und 155 mph (rund 250 km/h), De Tomaso 5,9 Sekunden. Hagerty setzt für den 302 etwa 7 Sekunden an, und Supercar Nostalgia schreibt, die 302er seien kaum über 130 mph (rund 210 km/h) gekommen und hätten mehr als sieben Sekunden auf 62 mph gebraucht. Die Kraft geht an ein ZF-Fünfgang-Transaxle, rundum sitzen Scheibenbremsen.

Backbone, 68 Prozent hinten und ein Kupplungsgehäuse als tiefster Punkt

Die Mangusta hat einen Stahl-Zentralrohrrahmen, entwickelt von Gian Paolo Dallara, mit 2.500 Millimetern Radstand. Beim Gewicht gehen die Angaben weit auseinander: 1.185 Kilogramm nennt Supercar Nostalgia, 1.360 supercars.net, 1.400 Autozine. Bei der Verteilung sind sich mehrere Quellen einig, 32 Prozent vorn und 68 hinten. Autorevue weist darauf hin, dass ein früher Prospekt 56 Prozent hinten versprach, Tester monierten teils 68.

Wie sich das fährt, beschreibt das Octane Magazin: Ab 150 bis 160 km/h wird die Front zunehmend leicht, von Anschlag zu Anschlag braucht die Lenkung 4,5 Umdrehungen, die Kupplung ist schwergängig. Hagerty verweist ebenfalls auf einen flexenden Rahmen, der in die eine Richtung unter- und in die andere übersteuern lasse. John Matras nannte den Wagen 1988 in der AutoWeek zugleich das beste und das schlechteste Auto der Welt. Das Kupplungsgehäuse sei der tiefste Punkt des Autos, auf Bodenwellen verlange das ständige Aufmerksamkeit; die Pedale sind so versetzt, dass der linke Fuß außer auf der Kupplung keinen Platz hat. Gefahren war ein 302 mit 210 hp.

Der Nachfolger lief mehr als 15-mal so oft

Ford ließ eine Mangusta in Dearborn begutachten und beteiligte sich danach mehrheitlich an De Tomaso, so Supercar Nostalgia. Heraus kam der Pantera, im März 1970 in New York gezeigt: gezeichnet von Tom Tjaarda, konstruiert bei Dallara, mit dem 5,8-Liter-Cleveland-V8 (5.763 cm³, 296 PS). Ford behielt die Rechte für Nordamerika und verkaufte über Lincoln-Mercury. Allein in den USA kamen bis Ende 1974 6.091 Pantera an, das 15,2-Fache der gesamten Mangusta-Produktion (6.091 geteilt durch 401).

Den Markt hat der Pantera also gewonnen. Heute dreht sich das Verhältnis: Petrolicious beschreibt die Mangusta als teurer als den Pantera.

Was Zuschläge seit 2014 zeigen

1967 kostete die Mangusta 57.000 D-Mark. Die Zuschläge der letzten Jahre:

In ihrer jeweiligen Währung liegen alle sieben Zuschläge zwischen 201.600 und 297.000. Der niedrigste ging an den Wagen mit nachträglich eingebautem Cleveland-Motor; ob das den Preis drückte, zeigt ein Einzelfall nicht. Im Angebot von 2022 rechnete der Verkäufer mit 3.000 bis 4.000 Euro für eine neue Kupplung.

Fragen zur Mangusta

Wie viele De Tomaso Mangusta wurden gebaut?

401 zwischen 1967 und 1971, rund 150 davon für Europa. The Market nennt 402.

Was bedeutet der Name Mangusta?

Mungo, das Raubtier, das Kobras jagt. Der Name zielte auf Carroll Shelbys Cobra.

Wie schnell ist eine Mangusta?

RM Sotheby's nennt 155 mph (rund 250 km/h) und 6,3 Sekunden auf 60 mph. Für US-Wagen mit 302 liegen die Angaben darunter.

Was kostet eine Mangusta heute?

Sieben Zuschläge zwischen 2014 und 2025, je nach Auktion in Pfund, Euro oder Dollar bezahlt.